发布于 10-16 11:02:51
为了保证汽油发动机在各种工况和使用条件下都能可靠与适时地点火，点火系统必须满足以下三个条件。
1.火花应具有足够的能量
要使混合气能可靠点燃，火花塞产生的电火花必须具有一定的能量，发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，因此所需的火花能量很小（1～5mJ）。在混合气过浓或过稀时，都必须有较高的火花能量。在启动发动机、怠速及节气门急剧打开时，也都需要较高的火花能量。尤其是在启动时，由于混合气雾化不良，废气稀释严重，电极温度低，故所需的点火能量最高。所以为了保证发动机在各种工况下可靠点火，点火系统应能保证提供50～80mJ的点火能量，启动时的点火能量应在100mJ以上。
2.点火时间应适应发动机的工况
首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火，如六缸汽油发动机点火顺序为1-5-3-6-2-4，四缸发动机的点火顺序为1-2-4-3。其次，必须在最有利的时刻点火。点火时刻是用点火提前角来表示的，从火花塞开始跳火到活塞运行至上止点的时间内，发动机曲轴转过的角度，称为点火提前角，用字母“θ”表示。如图5-17所示为解放CA1091型汽车在节气门部分开启时，发动机输出功率Pe和单位燃料消耗量ge与点火提前角的关系。通常把发动机发出功率最大和油耗最低时的点火提前角，称为最佳点火提前角。由图5-17可知，偏离最佳点火提前角时，发动机的动力性和经济性将下降。
图5-17 发动机功率、油耗与点火提前角的关系（节气门部分开启时）
图5-18 最佳点火提前角与转速的关系
因为在发动机气缸内，当电火花点火后，混合气需要先经诱导期，然后才能进入明显猛烈的燃烧期，即混合气从开始点火到完全燃烧需要一定的时间（2～5ms），所以要使发动机发出最大功率，点火就应适当提前。如果点火时刻过迟，在活塞到达上止点才进行点火，将会出现混合气一边燃烧，活塞一边下行的现象，燃烧过程在气缸容积增大的情况下进行，这会导致燃烧最高压力降低，发动机功率下降。同时由于高温气体与缸壁接触的面积增大，使热传导损失增加，因此容易导致发动机过热，耗油量也会大大增加。
如果点火时刻过早，使混合气的燃烧在压缩过程中进行，则气缸压力将急剧升高，在活塞到达上止点之前就达到最高压力，正在向上运动的活塞将受到很大的阻力，不仅会使发动机功率降低、油耗增加，而且还会引起爆燃，加速运动机件磨损或损坏。
试验证明，如果点火时刻恰当，燃烧最高压力出现在上止点后10°～15°时，发动机发出的功率最大。
不同发动机的最佳点火提前角各不相同，同一发动机在不同工况和使用条件下的最佳点火提前角也不相同。影响最佳点火提前角的因素见表5-3。
表5-3 影响最佳点火提前角的因素
除以上所述之外，影响最佳点火提前角的因素还有混合气成分、发动机压缩比、冷却液温度、进气压力和温度、火花塞参数等。
3.能够产生足够高的电压
（1）电火花的形成 电火花的形成原理如图5-19所示。在正常状态下，任何气体中都含有游离的带电离子和电子，当燃烧室内火花塞两电极端加有电压时，在电场力的作用下，电极间的正离子便会向负电极运动，负离子和电子向正电极运动，负离子和电子在运动中会撞击中性分子。当正负电极两端施加的电压足够高时，离子和电子便将中性分子撞破，使中性分子分裂成正离子和负离子，新产生的离子和电子在电场力的作用下，也分别向两极高速运动，如此进行链式反应，电极间隙之间的离子和电子便骤然增多。大量的离子、电子激烈地运动与碰撞就会发出大量的热，当温度达到一定值时，便会产生弧光放电，放电电流强度急剧增大，并产生清脆的响声，肉眼所见的电火花（即电弧）就是弧光放电的表现。
图5-19 电火花的形成原理
点燃气油发动机气缸中可燃混合气的电火花，是由点火系统的高压电击穿气缸内火花塞电极间隙而产生的。击穿火花塞电极间隙时的电压称为击穿电压。击穿电压与电极间隙的关系如图5-20所示。点火系统产生的电压，必须高于或等于击穿电压，否则就不能在火花塞电极之间形成电火花。
图5-20 击穿电压与电极间隙的关系
（2）影响击穿电压的因素 影响击穿电压的因素见表5-4。
表5-4 影响击穿电压的因素
1.点火系统的组成
点火系统的组成如图5-21所示，主要由电源、点火线圈、点火控制器、分电器、火花塞以及点火开关等组成。
图5-21 点火系统的组成
①汽车点火电源为蓄电池和发电机，标称电压为12V，其作用是供给点火系统所需的电能。
②点火线圈的功用是将12V的低压电转变为15～20kV的高压电。其构造与自耦变压器相似，具有初级和次级两个绕组。
③分电器由点火信号发生器、配电器、点火提前机构等组成。点火信号发生器的功用是产生控制点火的信号。配电器由分电器盖和分火头组成。分电器盖内有旁电极（旁电极数与气缸数相等），当分火头旋转时，其上面的导电片轮流与各旁电极靠近，从而将点火线圈产生的高压电按气缸工作顺序轮流送往各缸火花塞。点火提前机构的作用是随发动机转速和负荷的变化改变点火提前角。
④点火控制器的作用是将点火信号放大整形后，控制点火线圈初级线圈的接通与切断。有些点火控制器还具有闭合角控制的功能。
⑤火花塞的作用是将次级线圈产生的高压电引入气缸燃烧室，产生电火花，点着可燃混合气。
⑥点火开关用于控制点火系统的电源电路。
2.点火系统的工作原理
点火系统是利用互感原理，由点火线圈将低压电转变为高压电，然后再由配电器将高压电分配到各缸火花塞，产生电火花。
点火系统的工作原理如图5-22所示。点火系统的工作过程可分为三个阶段，即点火线圈初级电路接通，初级电流增长；点火线圈初级电路切断，次级绕组产生高压电；火花塞电极间火花放电。
图5-22 点火系统的工作原理
（1）初级电路接通 发动机转动时，信号发生器将产生与发动机气缸数相对应的点火信号，点火控制器将点火信号放大整形后控制大功率三极管VT的导通与截止。
当大功率三极管导通时，点火线圈初级绕组中就有电流流过（初级电流i1用实线表示），其电路为蓄电池正极→电流表Ⓐ→点火开关SW→点火线圈“+”端子→点火线圈初级绕组→点火线圈“-”端子→点火控制器大功率三极管VT→搭铁→蓄电池负极。
点火系统初级电路的等效电路如图5-23所示。当电流流过点火线圈初级绕组时，便在铁芯中形成磁场，当其磁通随电流i1的增加而增加时，在初级绕组内便产生自感电动势eL，其方向与i1的方向相反，即阻碍初级电流i1的增长。根据基尔霍夫电压定律，可得如下方程。
式中 UB——蓄电池端电压；
i1——初级电流；
R——初级电路的电阻（包括初级绕组的电阻R1和附加电阻Rf，即R=R1+Rf）；
eL——初级绕组中的自感电动势。
图5-23 点火系统初级电路的等效电路
式中 L——初级绕组的电感；
——初级绕组中电流的变化率。
解方程（UB+eL=i1R）得：
式中 t——初级电路接通时间。
由上式可以看出，当点火线圈初级电路接通后，初级电流是按指数规律增长，并逐渐趋于极限值UB/R，如图5-24（a）所示。理论上，只有当t=∞时，初级电流才能达到极限值，实际上对汽车点火线圈而言，在触点闭合后约经20ms，初级电流就接近于其极限值。
初级电流增长时，不仅在初级绕组中感应出自感电动势eL，在次级绕组中由于互感作用也会产生感应电动势，但由于在此期间，磁通变化比较慢，所以该电动势的数值不大，为1.5～2kV，不能击穿火花塞间隙。
图5-24 点火系统工作过程波形
（2）初级电路切断 初级电路接通后，初级电流按指数规律增长，当信号发生器的信号使三极管VT截止时，初级电路被切断。通常把初级电路被切断时对应的初级电流值IP称为初级断开电流。初级电路切断后，初级电流从IP迅速降到零，磁通也随之迅速减小，在初级绕组和次级绕组中都产生感应电动势。初级绕组匝数少，产生200～300V的自感电动势，次级绕组匝数多，产生的互感电动势高达15～20kV。
初级电路切断后，由初级电路的电阻R、电感L及电容C形成RLC衰减振荡（其中C为初级回路等效电容，包括点火线圈匝间等效电容、三极管P-N结等效电容等）。在衰减振荡过程中，由于线圈铁芯中磁通的大小和方向随之变化，因此次级绕组产生的感应电动势也随之变化。如果次级电压的最大值不能击穿火花塞间隙，则次级电压将按图5-24（b）中所示的虚线变化，在几次振荡后消失。如果次级电压上升到击穿电压Uj并击穿火花塞间隙时，则次级电压的变化如图5-24（b）中所示的实线所示。
根据能量守恒定律，可求得次级电压的最大值
的表达式为
式中 IP——初级断开电流；
L——初级绕组的电感；
N1——初级绕组的匝数；
N2——次级绕组的匝数；
C1——初级电路等效电容；
C2——次级电路分布电容（高压导线和发动机机体之间、次级绕组线匝之间以及火花塞中心电极与侧电极之间均有一定的电容，称为分布电容）；
η——点火线圈转换效率，一般为0.75～0.85。
（3）火花塞电极间火花的放电 通常火花塞的击穿电压总是低于，当次级电压U2达到击穿电压Uj时，就使火花塞间隙击穿而形成火花，如图5-24（c）所示，同时次级电压也突然下降。
火花放电一般有电容放电和电感放电两个阶段，电容放电是指火花塞间隙被击穿时，储存在C2中的能量迅速放出的过程，其特点是放电时间短（1μs左右），放电电流大，可达几十安培。跳火以后，火花塞的阻力减小，线圈磁场的其余能量将沿着电离的火花间隙缓慢放电，形成“电感放电”（又称火花尾），特点是放电时间较长，达数毫秒，但放电电流小（约几十毫安），放电电压低，约600V。实验证明，电感放电持续时间越长，点火性能越好。
另外，电容放电时，伴随有迅速消失的高频电磁波，频率为106～107Hz，这是产生无线电干扰的主要因素，必须加以抑制。
霍尔式电子点火系统是一种使用量正在日益增多的新型电子点火系统，与磁感应式电子点火系统的不同之处是用霍尔式点火信号发生器代替了磁感应式点火信号发生器以产生触发点火信号。国产奥迪100、桑塔纳等轿车以及CA488型汽油机点火系统等均采用霍尔式电子点火系统。
霍尔式电子点火系统电路如图5-25所示。
图5-25 霍尔式电子点火系统电路
霍尔式传感器为有源传感器，需要得到来自点火开关或点火控制器提供的工作电源，一般在传感器的接线端子处有标注，“+”“-”为传感器的工作电源端子，“0”表示传感器的信号输出端子。
发动机运转，信号发生器输出高电压时，点火器中的大功率晶体管导通，点火线圈初级绕组有电流流过，其电路为蓄电池正极→电流表→点火开关→点火线圈“+”端子→初级绕组W1→点火线圈“-”端子→点火控制器1号端子→大功率晶体管VT→搭铁→蓄电池负极。初级电流在线圈的铁芯中形成磁场。当信号发生器输出低电压时，点火控制器中的大功率晶体管截止，切断初级电路，初级电流消失，其磁场随之迅速变化，在两个绕组中感应出电动势。次级绕组的匝数多，能产生15～30kV的高压电，击穿火花塞的电极间隙，并产生电火花点燃可燃混合气。点火控制器大功率晶体管每截止一次，点火线圈就产生一次高压电。
分电器轴每转一转，配电器就按发动机的点火顺序，轮流向各缸火花塞输送一次高压电。发动机工作时，点火信号转子在发动机凸轮轴的驱动下连续旋转，传感器中不断产生点火信号，大功率晶体管循环导通与截止，点火线圈不断产生高压电，
配电器按点火顺序循环向各缸火花塞输送高压电，产生电火花点，燃混合气，保证发动机正常工作用。
1.霍尔效应
霍尔效应原理如图5-26所示，当电流I通过放在磁场中的霍尔元件（即半导体基片），且电流方向（x方向）与磁场方向（z方向）垂直时，在垂直于电流和磁场的半导体基片的两侧面（y方向）即产生一个电压，这个电压被称为霍尔电压UH，且UH的大小与通过的电流I和磁感应强度B成正比，即
式中 RH——霍尔系数；
d——霍尔元件（半导体基片）厚度；
I——通过霍尔元件的电流；
B——磁感应强度。
图5-26 霍尔效应原理
由上式可知，当通过半导体基片的电流为一个定值时，霍尔电压UH与磁感应强度B成正比，即霍尔电压随磁感应强度大小而变化。
2.霍尔信号发生器
（1）霍尔信号发生器的结构 霍尔信号发生器是根据霍尔效应原理制成的，其结构如图5-27所示，主要由铲状触发叶轮、霍尔集成块和带导板的永久磁铁等组成。铲状触发叶轮为信号发生器转子，与分火头装在一起，由分电器轴驱动，曲轴与叶轮之间的传动比为2∶1。叶轮上叶片的数目等于发动机的气缸数，且各叶片之间分配角为360°/发动机气缸数。霍尔集成块、永久磁铁等为信号发生器的定子部分，永久磁铁与霍尔集成块对置安装，且两者之间具有一定的空气隙，触发叶轮的叶片可在空气隙中转动。
图5-27 霍尔式分电器的结构
霍尔集成块包括霍尔元件和霍尔集成电路，其主要任务是将霍尔元件产生的微弱的毫伏级的交变电压放大、整形，转换成规则的矩形方波信号电压输出。霍尔集成电路内部原理如图5-28所示。
图5-28 霍尔集成电路内部原理框图
霍尔信号发生器是一个有源信号发生器，其中“+”为电源输入端，“-”为信号发生器搭铁端，剩余的一个接线柱则为霍尔信号发生器信号电压输出端。
（2）霍尔集成电路的工作原理 霍尔信号发生器的工作原理如图5-29所示。触发叶轮转动，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，磁场便被触发叶轮的叶片旁路，如图5-29（a）所示，而不能作用于霍尔元件上，这时霍尔元件不产生霍尔电压，集成电路输出级的晶体管处于截止状态，信号发生器输出高电位。
图5-29 霍尔信号发生器的工作原理
当触发叶轮的叶片离开永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，如图5-29（b）所示，永久磁铁的磁通便通过导磁板、霍尔集成块构成回路，这时霍尔元件产生霍尔电压，集成电路输出级的晶体管处于导通状态，信号发生器输出低电位。
由上述可知，叶片进入空气隙时信号发生器输出信号UG为高电位，叶片离开空气隙时信号发生器输出信号UC为低电位。分电器不停地转动，上述方波便不断产生。
3. L497及其点火电子组件
以霍尔信号发生器配合SGC公司的L497专用集成电路点火组件构成的点火控制回路应用极为广泛，为此加以重点介绍。
（1）L497专用集成电路点火组件 专用点火集成电路L497是意大利SGC公司生产的，以其功能齐全、性能优越、工作可靠、价格低廉而被广泛采用。目前，我国生产的上海桑塔纳、奥迪100、高尔夫、捷达等轿车均采用以L497为核心的电子点火组件。
专用点火集成电路L497为双列16端子集成电路，其内部电路框图和各引出端子的功能如图5-30及图5-31所示。
图5-30 L497内部电路框图
图5-31 L497集成块引出端子的功能
（2）以L497专用集成电路组件为核心组成的电子点火回路 以L497集成电路组件为核心，与霍尔式点火信号发生器相匹配的典型电子点火控制回路如图5-32所示。该系统具有多种控制功能，包括点火功能、闭合角控制功能、点火线圈限流功能、停车断电保护功能等。
图5-32 以L497为核心组成的点火电子组件电路点火线圈限流保护功能
与磁感应式电子点火装置相比，霍尔式电子点火装置所输出的点火信号幅值和波形都不受发动机转速的影响。发动机在任何工况下，霍尔式点火信号发生器均能输出高低电平比较恒定的方波信号，故点火正时精度高且易于控制。另外，霍尔式点火信号发生器无需调整，不受灰尘和油污影响，使霍尔式电子点火装置工作性能更可靠，寿命更长，因此应用也越来越广泛。
1.点火系统的组成及工作过程
磁感应式电子点火系统又称为磁脉冲式或磁电式电子点火装置，这种系统结构简单，性能可靠，已在国内外普遍使用。日本丰田轿车、国产切诺基吉普车、CA1092型载货汽车和EQ1090型载货汽车等均装有该类型点火装置。下面以日本丰田汽车20R型发动机所装用的磁感应式无触点电子点火系统为例加以说明。
丰田汽车磁感应式无触点电子点火系统主要由磁感应式点火信号发生器、点火器、分电器、点火线圈、火花塞等组成，其电路如图5-33所示。该点火系统的分电器中仍保留了传统的配电器、离心点火提前机构和真空点火提前机构。
图5-33 磁感应式无触点电子点火系统的电路图
1—磁感应式点火信号发生器；2—点火器；3—分电器；4—火花塞；5—点火线圈
信号发生器的功用是产生信号电压，控制点火装置的工作，装在分电器内的底版上，如图5-34所示，主要由装在分电器轴上的信号转子、永久磁铁、铁芯（支座）和绕在铁芯上的传感线圈等组成。信号转子由分电器轴驱动，转子上的凸齿数与发动机气缸数相等。
图5-34 磁感应式信号发生器的基本结构
磁感应点火信号发生器是利用电磁感应原理工作的，其基本结构如图5-34所示。当通过传感线圈的磁通发生变化时，在传感线圈内便产生交变电动势，相当于一个极小的发电机。其永久磁铁的磁路是永久磁铁N极→空气隙→信号转子→空气隙→铁芯（通过传感线圈）→永久磁铁S极。
当发动机未转动时，信号转子不动，通过传感线圈的磁通没有变化，传感线圈不产生电动势，因而无信号输出。当发动机转动时，信号转子便由分电器轴带动旋转，这时信号转子的凸齿与铁芯间的空气隙将发生变化，使通过传感线圈的磁通发生变化，因而在传感线圈中便产生感应电动势。磁感应式信号发生器的工作原理如图5-35所示。
图5-35 磁感应式信号发生器的工作原理
具体工作过程如下：当发动机工作时，信号转子便由分电器轴带动旋转，这时信号转子的凸齿与铁芯间的空气隙将发生变化，使通过传感线圈的磁通发生变化，在传感线圈内便产生交变电动势。对于六缸发动机，转子每转一转，磁路的磁通出现6次最大值和6次最小值，同时在线圈中感应出相应的电动势，其磁通密度和感应电动势的波形如图5-36所示。
图5-36 传感线圈中的磁通密度和感应电动势波形
2.电子控制点火系统各组件的功能
（1）电源 电源为蓄电池或发电机，电压12V，供给点火电路所需的电能。
（2）点火线圈 点火线圈的作用是将12V的低压电转变为15～20kV的高压电，供火花塞产生电火花，引燃可燃混合气体。
（3）分电器 将点火线圈产生的高压电按气缸工作顺序送往各缸的火花塞。
（4）信号发生器 信号发生器的作用是根据发动机气缸的点火时刻产生相应的点火脉冲信号，控制点火控制器接通或切断点火线圈初级绕组电流通路的具体时刻。
（5）点火控制器 其主要作用是根据信号发生器发出的点火脉冲信号，接通或切断点火线圈初级绕组电流通路。
微机控制点火系统又称为ECU控制点火系统。如图5-37所示，该系统主要由下列元件组成：监测发动机运行状况的传感器；处理信号、发出指令的微处理机；响应微机发出指令的点火器、点火线圈。
图5-37 微机控制点火系统的组成简图
现代汽车发动机大多数都采用集中控制系统，微机控制点火系统是其子系统。ECU既是燃油喷射控制系统的控制核心，又是点火控制系统的控制核心。ECU不断接收各种传感器发送的信号，并按预先编制的程序进行计算和判断，向点火控制器发出接通与切断点火线圈初级电路的控制信号。
点火控制器的电路、功能与结构依车型而异，有的与ECU制作在同一块电路板上，如北京2020VJ发动机集中控制系统；有的为独立总成，并用线束和连接器与ECU相连接，如丰田轿车采用的TCCS系统；有的点火控制器与点火线圈安装在一起，如帕萨特1.8T电控发动机的点火线圈。
微机控制点火系统高压电的分配方式可分为机械配电方式和电子配电方式两种。如图5-38所示，北京BJ2020VJ型吉普车点火系统都采用了机械配电方式点火系统。其中，点火控制器与发动机电控单元（ECU）组装在一起。点火线圈初级绕组的电路为蓄电池正极→点火开关→黄色导线→点火线圈初级绕组→绿色导线→ECU28端子→ECU内VT→ECU31端子→蓄电池负极。
图5-38 北京BJ2020VJ型吉普车点火系统的组成与原理
采用电子配电方式分配高压电的点火系统称为无分电器点火系统DIS，主要有双缸同时点火和各缸单独点火两种配电方式。如图5-39所示，富康轿车电喷发动机点火系统采用双缸同时点火的点火系统。
图5-39 富康轿车的电控点火系统
点火线圈的次级线圈两端分别与两个气缸上的火花塞相连接。气缸的组合原则为，一缸处于压缩行程的末期，另一缸处于排气行程的末期，曲轴旋转360°后两缸所处的行程正好相反。双缸同时点火的放电电路如图5-40所示。
图5-40 双缸同时点火的放电电路
1.桑塔纳轿车点火系统回路
桑塔纳轿车生产年代的不同，其点火回路有不同的形式。1985年12月以前生产的汽车，采用的是传统的点火电路；1985年12月以后生产的桑塔纳轿车及桑塔纳2000GLs使用化油器发动机汽车，采用霍尔式电子点火电路；桑塔纳2000GLi电控燃油喷射发动机汽车，采用微机控制有分电器配电的点火电路。桑塔纳2000GSi电控燃油喷射发动机汽车，采用微机控制双缸同时配电且点火线圈配电式点火电路。下面以采用霍尔式电子点火电路汽车为例说明其电路的组成及工作过程。
（1）点火系统回路的组成 霍尔式电子点火的桑塔纳汽车点火回路由电源、点火开关、点火控制器、霍尔式分电器、点火线圈和火花塞组成，如图5-41所示。
图5-41 桑塔纳轿车点火回路组成
该系统的点火控制器为L497专用集成电路组件，具有多种良好的综合功能。
（2）点火工作过程 桑塔纳轿车点火电路如图5-42所示。
图5-42 桑塔纳轿车点火电路
1—绿/白色导线；2—红/黑色导线；3—黑色导线；4—棕白色导线；5—棕色导线；6—绿色导线
当点火开关拨至Ⅰ挡或Ⅱ挡位置时，发动机转动，霍尔式传感器触发叶轮的叶片进入传感器的气隙时，传感器输出高电平（U0=9.8V），控制点火控制器中的末级大功率晶体管导通，接通点火线圈初级绕组电路，其电路是蓄电池正极→中央配电盒“P”插座→点火开关（30→50接线柱）→中央配电盒“A”插座8孔→“D”插座23孔→点火线圈“+”→初级绕组→点火线圈“-”→点火控制器末级大功率晶体管导通→搭铁→蓄电池负极。点火线圈储存了磁场能。
分电器轴旋转，当传感器触发叶轮的叶片离开传感器的气隙时，传感器输出的信号电压由高电平（9.8V）转为低电平（0.1V），并输入点火控制器，控制点火控制器中的末级大功率晶体管由导通转为截止，切断点火线圈初级绕组电流通路，低压电流迅速消失，引起磁场变化，在点火线圈次级绕组中产生高压电，经分电器送至火花塞跳火，点燃可燃混合气。
2.大众捷达轿车无触点点火系统回路
如图5-43所示为大众捷达轿车采用的一种无触点电子点火电路，图中G40为霍尔传感器（霍尔式点火信号发生器），N41为晶体管点火系统控制单元，即点火控制器，N为点火线圈，O为分电器。通过对电路图的阅读，对点火系统各器件之间的连接关系以及电源供电已基本清楚，由于大众车系电路图的特点，唯有点火控制器N41的2号端子虽有电路接续号码，但本图中没有明确的连接，根据电控原理对电路进行分析，点火控制器N41的2号端子应该属于搭铁。如图5-44所示是对点火电路阅读、消化、理解、整理、改绘后的电路原理图，电路结构、工作原理更加清楚。
图5-43 大众捷达轿车无触点点火系统回路
G40—霍尔传感器；O—分电器；J130—超速切断控制器单元，仅用于1.8L发动机；P—火花塞插头；N—点火线圈；Q—火花塞；N41—晶体管点火系统控制单元（点火器），压力遇风室左侧；
—搭铁点，发动机室左侧；N51—进气管预热加热电阻；
—搭铁连接点，发动机室线束内；N68—怠速—超速控制器；?—不适用1.8L发动机
图5-44 改绘后的大众捷达轿车无触点点火系统回路
3.夏利轿车点火系统回路
夏利轿车点火电路由蓄电池、点火开关、分电器、点火线圈和火花塞等组成，如图5-45所示。
图5-45 夏利轿车点火电路
点火开关闭合，蓄电池通过点火线圈附加电阻给低压线圈供电，当分电器的断电器触点闭合时，低压电路接通蓄电池为电源，点火线圈中的低压线圈为负载，电路为蓄电池正极→点火开关（AM→IG）→点火线圈附加电阻→点火低压线圈→分电器断电器触点→搭铁→蓄电池负极。低压点火线圈有电流流过，在点火线圈中储存能量。当断电器触点断开时，点火线圈低压电路被切断，在次级绕组中产生高压电，高压点火线圈为电源，火花塞为负载，电路为点火高压线圈→点火低压线圈→点火线圈附加电阻→点火开关（IG→AM）→蓄电池→搭铁→火花塞→分电器→点火高压线圈，火花塞间隙处跳火，点燃混合气。
在启动发动机时，点火线圈附加电阻被点火开关START（启动）挡和二极管短路，增大了低压电流，有利于发动机启动。电路为蓄电池正极→点火开关（AM→ST）→二极管→点火低压线圈→分电器断电器触点→蓄电池负极。
4. CA1092型汽车点火系统回路
CA1092型汽车点火系统采用磁感应信号发生器，配合6TS2017型电子点火组件组成。
CA1092型汽车点火系统的组成如图5-46所示。该系统是由WFD663型磁感应信号发生器的分电器、6TS2017型电子点火组件、JDQ172型无触点点火线圈和火花塞组成的。
图5-46 CA1092型汽车点火系统的组成
（1）WFD663型磁感应分电器 WFD663型磁感应分电器是点火信号发生器。转子的转动使传感线圈产生变化的磁通，从而产生交变的感应电动势。转子每转一周产生6个交变信号，通过导线“68”“69”加在点火组件上作为点火触发信号。
（2）6TS2017型电子点火组件 6TS2017型电子点火组件的外形与接线方式如图5-47所示。该组件内部电路由型号为89801专用点火集成电路和大功率达林顿管等外围件组成，其内部电路如图5-48中点画线框所示。
图5-47 6TS2017型电子点火组件的外形与连接方式
（3）系统的工作过程 6TS2017型点火电子组件内部电路以及它与分电器、点火线圈之间的连接关系如图5-48所示。
图5-48 CA1092汽车电子点火系统简图
点火信号发生器输出的点火信号加在电子点火组件的2、3两端上。当点火信号电压下降至某一值（-100mV）时，达林顿晶体管VT导通，点火线圈一次侧绕组有电流流过；点火信号电压上升到某值（-100mV）以上时，VT截止，一次侧绕组电流被切断，在点火线圈的二次侧绕组中便产生高电压，经配电器、高压线送至火花塞跳火。
这种集成电路式的点火电子组件使用更为方便，人们只需关心其输入与输出端的接线，而不必顾及其内部的维修问题。
6TS2017型电子点火组件除了上述功能之外，还具有许多附加功能。它们是限流和闭合角控制功能、失速慢断电功能、低速推迟点火功能和超压保护功能。
限流功能是指通过点火线圈一次侧绕组的电流被限制在5.5A±0.5A的范围之内，防止电流过大而烧毁线圈。以上两种功能可以在发动机工作转速范围之内，使点火装置保持恒定的点火能量。
失速慢断电功能是指由于某种原因发动机突然停止运转，而点火开关仍然处于接通状态时，该点火电子组件可在0.5s内缓慢切断点火线圈的一次侧绕组电流，以免电流变化过快导致二次侧绕组产生高压。
低速推迟点火功能是指发动机启动时转速低，该点火电子组件可以适当推迟点火，便于发动机顺利启动。
超压保护功能是指当电源电压超过30V时，能自动停止点火系统的工作，保护点火装置。
磁感应式电子点火装置结构简单，性能稳定，耐高温性能良好，能适应各种环境条件下的工作，应用十分广泛。大多数日本、美国汽车，以及国产切诺基、富康、一汽CA1092、二汽EQ1091等车型均采用这种类型的电子点火装置。磁感应式电子点火装置的主要缺点是点火信号发生器输出的信号电压幅值和波形受发动机转速影响较明显，如低速时点火性能变差；速度变化时，点火提前角和闭合角的变化不易被精确控制。
