发布于 04-02 13:45:04
车辆的顿挫感，说白了就是车辆行驶中短时间动力中断带来的感觉，尤其是低速状态下比较明显。
开过手动挡的朋友都知道，判断一个人开车水平的重要标准就是换挡的平顺性，尤其是一挡升二挡、二挡升三挡这样的低速状态下。换挡时机由发动机转速和车速决定，在合适的速度使用合适的挡位，既能节油又能平顺，高挡低速或者低挡高速都不可取，在换挡时必然顿挫。
抵挡高速时（比如2挡时速40km/h），由于相对车速而言齿轮比较小扭矩较大，想要提高速度此时发动机转速必然较高。换挡时松开油门，在切换到3挡时由于变速箱拖拽，自然会瞬间降低相应的车速，顿挫感就会产生。
高挡低速时（比如3挡时速20km/h），由于相对车速而言齿轮比较大扭矩较小，你会发现加速无力，想要获得更大动力就要降挡。切换到2挡后就像有人在后面推了你一把，就会获得更大的加速度，所以也会有顿挫感。
以上两种操作都是换挡逻辑不清晰造成的，对手动挡而言肯定是司机的原因。
那么是不是把换挡时机严格锁定在某一转速和速度区间内就不会有顿挫感了呢？答案是否定的。
有一种变速箱叫做AMT，也就是所谓的机械自动变速箱，这种变速箱和手动变速箱基本没差别，只是把换挡过程交给了一台小小的电机。当车锁和转速都达到一个临界点时，电机驱动离合器和拨片进行换挡，第一代的宝骏510就是搭载了AMT。
现在的510已经换装了CVT变速箱，就是因为AMT给广大车主带来了不好的驾驶体验，顿挫感比纯手动还不如，所以只能淘汰。因为通过电机驱动一个离合器不能在短时间内完成离合片的开合和换挡，为了降低顿挫感只能让离合片延长半离合状态。但结果却是顿挫感并没有降低，反而使变速箱的使用寿命明显降低，适得其反。
为了解决这一问题，双离合变速箱应运而生。
所谓双离合，就是一台变速箱里面有两套离合器，一套负责奇数挡位，另一套负责偶数挡位。奇数离合器工作时，偶数离合器处于待命状态，当奇数离合器分离的瞬间，偶数离合器马上贴合，两者之间基本上没有时间差，这就解决了动力中断的问题。
动力衔接过程解决了，但故障率问题依然存在。
大众率先进军双离合。
2016年，大众首先推出了搭载干式双离合的车型，主打节油、运动和舒适，没想到第一代双离合车主自掏腰包当了一次小白鼠。第一代双离合没有达到预期的效果，不仅换挡严重顿挫，同时使用周期变短故障频发，其原因就是双离合变速箱的散热问题。
我国道路拥堵已是常态，拥堵路段自然走走停停车速时快时慢，这就会让变速箱频繁换挡。车速犹豫不决，就会进一步导致离合片长期处于半离合状态，温度上来了效率大打折扣，顿挫感变得越来越严重。
经过这么多年的发展，双离合从材质、结构等方面有了很大的进步，还有了湿式双离合。再加上主机厂不遗余力地进行系统优化，改变换挡逻辑，使得双离合在使用寿命、故障率和平顺性方面有了非常大的进步。
即便如此，双离合也没能摆脱低速状态下换挡顿挫的魔咒，到目前为止没有一家车企敢说自己的双离合无论是高速还是低速都完全没有顿挫感。因为即便再聪明的电脑，也不可能知道你下一步到底是需要几挡。
不光双离合，即便是号称无级变速的CVT变速箱和液力变矩器的AT变速箱也有严重的换挡顿挫感，只要是机械操作的过程，不可能考虑的那么周全那么完美，所以完美也不必过多在意顿挫感，现在大多数的新车顿挫感都再可接受范围之内。
其实顿挫感不能避免但可以通过对车辆的控制尽量减少，比如依靠油门控制自动变速箱的换挡顺序，依靠手动模式来维持挡位等，这就需要我们不断磨损不断学习了。
